Бронепоезда: сухопутные линкоры Гражданской

«…В бою с пехотой Махно, когда на площадке бронепоезда из четырнадцати человек команды остались только двое — остальные были убиты или ранены, — Аркадий, с искривленной контузией челюстью, наступая на труп первого номера, которому оторвало голову — и безглавое тело его еще корчилось, и пальцы его уже не человеческих, отдельных рук еще царапали пол, — пачкая свой френч в человеческих мозгах, долго стрелял один из пушки в сплошную массу махновских солдат, карабкавшихся на насыпь…»

дея использовать железную дорогу в бою возникла примерно в то же время, когда первый паровоз тронулся по рельсам. Уже в 1826 году французские инженеры начали разрабатывать первые проекты забронированных платформ с установленными на них орудиями. Через четверть века во время Крымской войны купец Репин предложил военному министерству проект «О движении батареи паровозами на рельсах».

Конфликт между Севером и Югом в США переместил идею о железнодорожной войне с чертежа в дымку реального боя. Уже летом 1862 года северяне впервые обстреляли бивуак конфедератов из орудий, установленных на железнодорожной платформе. В том же 1862 году под Ричмондом с рельс заговорило внушительное 32-фунтовое орудие. В 1864 году северяне обстреливали из мортир, также установленных на четырехосные платформы, осажденный Питсбург.

В Европе железнодорожные платформы в бою впервые применили немцы во время осады Парижа в 1870 году. Прусский опыт оказался настолько успешен, что после войны выдающиеся конструкторы, такие как Густав Канэ, задались вопросом создания специальных железнодорожных орудий и лафетов, позволявших уменьшить действие отдачи на платформы.

Впрочем, на протяжении почти всего XIX века на свет не появилось ни одной конструкции, напоминающей привычный нам бронепоезд. Инженерная мысль, как часто бывает, не смогла предугадать требования жизни. Она развивалась в совершенно ином направлении. Реальный бронепоезд создали не инженеры, а солдаты первой войны нового века.

Буры в 1899–1902 гг. развязали на юге Африки настоящую партизанскую войну. Они резали коммуникации англичан, нападали на железнодорожные станции и пускали под откос военные эшелоны. В качестве контрмер британцы начали создавать «блокгаузы на колёсах» — укрепленные рельсами и мешками с песком железнодорожные составы, вооруженные полевыми орудиями и пулеметами. Эти составы курсировали между станциями, охраняя железнодорожный путь, и представляли собой серьезный огневой кулак, который мог больно и быстро ударить по бурам в нужном месте.

Эффективность бронепоездов — не как осадных батарей, а как мобильных платформ и средства борьбы с иррегулярными частями — была наглядно продемонстрирована. К 1914 году «блиндированный состав» получил достаточную известность в армиях европейских стран. Накануне Великой войны в распоряжении будущих участников конфликта находилось около тридцати бронированных поездов.

Отечественные конструкторы стремились не отставать от передового опыта. Уже в августе 1914 года в мастерских 9-го железнодорожного батальона завершилось строительство первого русского бронепоезда, вооруженного четырьмя горными орудиями и восьмью пулеметами. В 1915 году свет увидели типовые бронепоезда конструкций инженера Балля и генерал-майора Михаила Колобова (так называемые бронепоезда «генеральского типа»).

Русские бронепоезда принимали участие в реальных боевых действиях — как успешно, так и не совсем удачно. 24 сентября 1915 года в бою с австрийцами погиб бронепоезд «Хунхуз». Во время атаки на окопы противника он обратил вражескую пехоту в бегство, но при попытке продвинуться дальше первой линии навлек на себя массированный артиллерийский огонь австрийских батарей. Русский бронепоезд попал в нулевую вилку — один из снарядов разбил рельсы позади бронепоезда, другой повредил полотно спереди. Следующие снаряды били уже по застывшему на исковерканных рельсах составу. Серия попаданий разворотила головную бронеплощадку и паровоз. Команда поезда за несколько минут боя лишилась почти всех артиллеристов. Раненый поручик Крапивников — командир бронепоезда — принял решение оставить погибающий «Хунхуз». Команда сняла замки с орудий и с боем отошла на русские позиции.

Остов бронепоезда ржавел на нейтральной полосе между двумя армиями до лета 1916 года. Во время Луцкого прорыва линия фронта ушла далеко на запад, и «Хунхуз» снова попал в русские руки. Он был отогнан в мастерские, где специальная техническая комиссия признала его восстановление нецелесообразным.

Почему бронепоезд стал символом Гражданской войны

Пример «Хунхуза» иллюстрирует парадокс и наглядно объясняет, почему бронепоезда не получили массового распространения в годы Первой мировой, но спустя несколько лет превратились в символ новой войны, развернувшейся на просторах бывшей Российской Империи.

Бронепоезда, целиком зависящие от железнодорожного полотна, оказались почти не применимы в местностях с высокой концентрацией железных дорог (европейский театр действий Первой мировой) и в условиях позиционной войны. Удел бронепоезда — стремительный налет и скоротечный бой, создание урагана огня на короткое время и на ограниченном участке. «Бой бронепоезда можно сравнить с атакой конницы, где в течение нескольких минут решается вопрос победы и поражения», —заключил в книге «Бронепоезда» полковник Генерального штаба Императорской армии Шавров. Стоит добавить, что конница имела больше шансов добиться эффекта внезапности, чем поезд, вынужденный передвигаться по путям, заранее известным противнику. Воспоминания полковника Веверна, командира 6-й батареи 81-й артиллерийской бригады, содержат такую красочную иллюстрацию «противопоездной» борьбы:

«…Третий взвод должен стать у железнодорожного пути: по полученным агентурным сведениям противник, в ближайшем будущем, намерен пустить по этому пути свой бронепоезд.

Отправив отдельные аэропланные взводы по своим местам и предоставив им устраиваться там самостоятельно, сам я, с третьим взводом, прибыл к железно-дорожному полотну, двумя парами прямых рельс уходящему в сторону неприятеля. Десятком гранат я совершенно разбил небольшой участок этого полотна и, таким образом преградив путь наступления ожидаемому бронепоезду, я успокоился, оставил орудия под командой Н. Н. Кувалдина для наблюдения за железно-дорожной линией, а сам решил воспользоваться освободившимся временем и выяснить лично создавшееся положение на Скробовском участке…»

Так прозаично силами всего двух орудий русской полевой батареи было пресечено ожидаемое наступление бронепоезда.

Обилие железных дорог, кажущееся преимуществом бронепоезда, означает, что противник либо уже располагает артиллерийским кулаком на нужном участке, либо в короткий срок может этот кулак собрать, пользуясь тем же полотном. В затяжном бою с артиллерией поезд обречен на героическую, но скорую гибель, что и показал пример «Хунхуза». Поезд, в отличие от артиллерийской батареи, почти невозможно скрыть на местности, его легко обездвижить, повредив рельсы по ходу движения или уничтожив паровоз или тендер с водой.

Ни один состав времен Первой мировой и Гражданской не был в состоянии выдержать попадание артиллерийского снаряда на средней дистанции. Броня поезда уверенно защищала людей, спрятанных в его чреве, только от осколков и пуль. Прямое попадание из трёх-, чётырёх- или шестидюймового орудия сметало с бронеплощадок все живое.

Конечно, конструкторы, стремившиеся максимально защитить вагоны и команду, с радостью бы довели толщину брони до необходимых параметров, но, согласно нормативам, вес бронепоезда не должен был превосходить «предельной нагрузки, допускаемой временными железнодорожными мостами». Таким образом достигался естественный предел в толщине брони.

Перечисленных минусов могло бы хватить для полного исчезновения бронепоездов из дальнейшей военной истории, но на их счастье в России разразилась Гражданская война.

Боевые действия смуты, развивавшиеся почти повсеместно вдоль железнодорожных линий, буквально требовали присутствия пушек на рельсах. Противоборствующие армии не имели сплошного фронта, борьба шла за опорные пункты, которыми в большинстве своем являлись железнодорожные станции, в тылах разливалось «зеленое» море повстанческих армий. В таких условиях опыт далекой африканской войны начала XX века был как нельзя кстати.

1917–1923 годы вполне раскрыли все преимущества бронепоездов, к которым относилась и большая по меркам Гражданской войны огневая мощь составов, без труда возивших в своем чреве морскую артиллерию калибром свыше 150 мм. Тяжелый бронепоезд фактически был тяжёлой артиллерийской батареей, свободно передвигавшейся со скоростью в ~40 км\ч и не рисковавшей при этом завязнуть в грязи раскисшей русской дороги, бесславно погибнув под шашками кавалерии.

Так успех бронепоездов определяет лекционная брошюра военных курсов генерала Головина 1932 года издания:

«В особенности же облегчает работу бронепоездов мало стойкий, подверженный панике противник… Этим можно объяснить широкое пользование бронепоездами в Гражданской войне на юге России и в Сибири: крайняя разрежённость фронтов, не стойкий противник, недостаточное снабжение техническими средствами и артиллерией и тяготение операций к железнодорожным линиям создали для применения бронепоездов чрезвычайно выгодные условия».

Накануне революции в русской армии было 8 бронепоездов. В октябре 1918 года только в РККА имелось уже 23 бронепоезда, в октябре 1919-го — 59, а в октябре 1920-го — 103. В Вооруженных Силах Юга России единовременное количество бронепоездов доходило до 79.

Полковник Генерального штаба Шавров в своей эмигрантской работе «Бронепоезда» заключал: «Наличность бронепоездов дает возможность значительно уменьшить количество войск, которые должны быть назначены для обеспечения тыла».Стремление охватить малыми силами большее пространство и обусловило такой взрывной спрос на бронепоезда в России после 1917 года.

Малая насыщенность фронта артиллерией и зачастую отсутствие у орудий необходимого боезапаса нивелировали недостатки этого вида техники. Канонир бронепоезда Северо-Западной армии Ляпунов спустя годы вспоминал, что «бронепоезд вещь достаточно нелепая… противник ведь знает, где проходит железная дорога, а дальше — бей по дымку паровоза».Но в условиях, когда бить «по дымку» зачастую было нечем, бронепоезд превращался в грозное и даже неуязвимое оружие, оказывающее сильнейшее моральное давление на противника.

В самом разгаре войны — весной 1919 года — в Добровольческой армии были приняты «Наставления для действий бронепоездов в бою»:

«Бронепоезда имеют громадное моральное значение, как для своих войск, так и для противника. Работа их происходит на глазах всех участников боя и является тем пульсом, по которому судят об успехе или неудаче. Как только бронепоезд начинает отходить, в душу пехоты закрадывается сомнение. Слова „бронепоезда отходят“ обрекают операцию на данном участке на дальнейший неуспех…»

На экипажи бронированных поездов ложилась вся тяжесть Гражданской войны. Их роль чем-то напоминала роль флота времен Галантного века. На огромных и зачастую безлюдных просторах русских железных дорог они курсировали как по морской глади, «брали на абордаж» станции и полустанки, вели бои с такими же рельсовыми фрегатами, гибли в крушениях, сопровождали караваны товарных поездов и даже становились жертвами брандеров (пустых вагонов или паровозов, со взрывчаткой или без, пущенных под откос по рельсам в сторону бронепоезда противника).

Бронепоезда Гражданской далеко не всегда были типовыми заводскими конструкциями. Первые бронепоезда и красных, и белых собирались без всяких чертежей из товарных и угольных вагонов, из шпал, бревен, рельсов и мешков. Генерал Деникин называл такие составы своей армии «деревянными» и был, в общем, не далек от истины. Туркул в «Дроздовцах» описал появление первого бронепоезда добровольцев летом 1918 года (позднее он получит имя «Генерал Алексеев»):

«…Я помню, как в том же бою под Торговой мы захватили у красных вагоны и железнодорожные площадки. У нас бронепоездов тогда еще не было. И вот в Торговой наши доблестные артиллеристы и пулеметчики устроили свой скоропалительный и отчаянный бронепоезд. Простую железнодорожную платформу загородили мешками с землей и песком и за это прикрытие вкатили пушку и несколько пулеметов. Получился насыпной окоп на колесах.

Эту товарную площадку прицепили к самому обыкновенному паровозу, не прикрытому броней, и необычайный бронепоезд двинулся в бой. Каждый день он дерзко кидался в атаки на бронепоезда красных и заставлял их уходить одной своей удалью. Но после каждого боя мы хоронили его бойцов…»

В теории, далеко не всегда соблюдавшейся в Гражданской войне, каждый бронепоезд включал в себя:

— Две пары «контрольных» платформ спереди и сзади. Они несли запас железнодорожного материала для оперативной починки неисправного пути в полевых условиях. Такие платформы выполняли кроме прочего функцию защитного барьера — они могли принять на себя взрыв мины, заложенной на путях, или удар брандера.

— Орудийные и пулеметные вагоны. Количеством и калибром артиллерии определялась классификация поезда. Трехдюймовые полевые орудия ставились на легкие бронепоезда, шестидюймовые (и выше) орудия составляли батареи тяжелых поездов.

— Бронированный паровоз, являющийся сердцем и двигателем поезда и поэтому укрываемый в середине состава. Паровоз мог быть угольным или нефтяным.

— Бронированный вагон с пехотным прикрытием, которое должно было защитить экипаж поезда в случае его штурма или выступить в роли абордажной команды.

— Базу, состав из жилых теплушек, кухни, ремонтных мастерских, канцелярии, лазарета. Своеобразная подвижная казарма (скорее военный городок, ведь на базах жили и женщины: жены офицеров, прачки, сестры милосердия).

Схемы бронепоездов из книги полковника Г. Ш. Шаврова

Количество артиллерии и ее калибр определяли тактику поезда. Легкий бронепоезд, вооруженный, например, полевой скоростной пушкой образца 1902 года, должен был двигаться на острие атаки. Его стихия — это огневой вихрь пулеметного и артиллерийского огня прямой наводкой.

Тяжелые поезда, несущие на себе подчас крупную морскую артиллерию, снаряды которой спокойно преодолевали расстояния в 10–12 верст, выбирали закрытые позиции, окапывались и открывали огонь, ориентируясь на корректировщиков. Чтобы главный калибр мог начать бой, команде требовалось до получаса на расцепку и вывешивание платформы на домкратах. Оказавшись лицом к лицу с противником, такие поезда оказывались беззащитны и поэтому обычно вели огонь с почтительного расстояния. Во время штурма Царицына белогвардейский танк в коротком бою разбил бронепоезд красных, который не мог открыть огонь на короткой дистанции из-за угла поворота своих тяжелых орудий.

Впрочем, судя по приказу генерала Деникина за номером 2649, особенности тяжелых и легких бронепоездов не всегда учитывались:

«Ввиду продолжающегося неправильного боевого применения бронепоездов, подтверждаю всем начальствующим лицам следующие основные положения:

9. Тяжелые бронепоезда не применять как легкие, выводя их в первую линию. Нормальная работа тяжелого бронепоезда — под прикрытием легкого; удаление — 4–6 верст.

10. Не требовать от тяжелых бронепоездов обстрелов по карте невидимых им участков, особенно с целью лишь морального воздействия».

Война шла, на смену деревянным поездам пришли платформы, бронируемые на заводах под руководством специалистов. На Юге основные работы развернулись на новороссийском заводе «Судосталь» («Новороссийском судостроительном и механическом заводе Северо-Западного акционерного общества»). Завод строил бронеплощадки, в том числе типовые системы капитана Голяховского, ремонтировал их и модернизировал.

В Советской России бронепоезда строились на бывшем Царицынском орудийном заводе, судостроительном заводе «Наваль» (Николаев), Краматорском машиностроительном заводе, Сормовском заводе (Нижний Новгород).

Бронеплощадки — и заводские, и кустарные — в хаотичном порядке переходили из рук в руки. Новороссийские оказывались в РККА, нижегородские — у добровольцев. Бронепоезд мог собираться и разбираться из разных платформ, как конструктор, площадки свободно тасовались. Вот история приключений одной платформы из дневника юнкера Андрея Власова:

«…Приказание команде 2-го орудия ехать на взятой боевой площадке „Свободной России“ с 3-дюймовым орудием. Эта площадка — закрытая, с вращающейся башней, — хорошей системы полк. Голяховского. Принадлежала сначала нашему бронепоезду „Орел“. Была оставлена при катастрофе в конце дек. 1919 г. к западу от Ростова, когда наши бронепоезда оказались в ловушке и не могли дойти до моста через Дон. Можно различить на стенке площадки знаки Добровольческой армии, грубо замазанные краской защитного цвета. Теперь успели тоже замазать большевистскую надпись и звезду, чтобы нанести еще одну надпись…»

Конструкции бронепоездов совершенствовались: на них стали появляться орудийные башни карусельного типа, броневые листы укладывались под рассчитанным уклоном, платформы усеяли пулеметные и наблюдательные башни.

При этом вероятность погибнуть от пули, снаряда или осколка на бронепоезде была не сильно меньше, чем в пехотной цепи. Снаряды резали броню поездов, как нож масло. Всегда существовала вероятность отправиться вместе с поездом под откос, погибнуть, отстать или попасть в плен.

Вопрос комплектования команд бронепоездов оставался острой проблемой как для белых, так и для красных на протяжении всей войны — от солдата там требовались знания, выходящие за рамки простого умения выстрелить из винтовки.

Команда бронепоезда — это сто–двести человек, разделенные на боевые смены. При идеальных условиях каждое орудие бронепоезда обслуживали десять человек. Пять человек отправлялись на боевое дежурство, их смена отдыхала на базе. Так обеспечивалась бесперебойная работа расчета, и бронепоезд всегда был готов к бою. На подобные смены делилась вся остальная команда — пулеметчики, машинисты, связисты. Зачастую и командир бронепоезда выходил в смену со старшим артиллерийским офицером.

Член команды бронепоезда должен был обладать определенной квалификацией, крепкими нервами и выносливостью в большей степени, чем физической силой. Ему предстояло столкнуться со «страшной жарой летом и холодом зимой внутри закрытых бронеплощадок, паровозным дымом, отработанными пороховыми газами, грохотом от пушек и от попадающих в броневой корпус осколков… теснотой, стонами раненых и трупами убитых, кровавыми лужами, от которых нельзя было избавиться до конца боя…» (Дроговоз И.Г. «Крепости на колесах»). Были случаи, когда убитые ездили с живыми несколько дней, а живым приходилось по несколько дней дежурить на открытых платформах — под снегом и ветром.

Существовала осязаемая перспектива крушения. Вот как очевидец описывал страшную гибель сошедшего c рельсов красного поезда:

«…Идя далее вдоль пути, мимо сошедшего с рельс паровоза, мы увидели одну из самых кошмарных сцен, которую мне пришлось вообще видеть во время Гражданской войны. Трудно описать все это. Разбитые товарные вагоны были набиты людьми, по принципу „сорок человек или восемь лошадей“. Но лошадей не было, а были лишь люди — убитые, раненые, искалеченные, раздавленные… Отовсюду слышались стоны, крики о помощи. Никогда не забуду молодого солдата, сквозь плечо которого прошел кусок дерева от вагона, а кисть одной руки, оторванная в запястье, болталась на окровавленных сухожилиях. Он стонал, плакал, кричал от боли, прося его пристрелить и этим избавить от мучений…

Стоны и вопли неслись отовсюду. Смотреть с насыпи вниз было просто страшно: на насыпи, на шоссе и даже в речке лежали вагоны с убитыми или еще полуживыми людьми. Наши офицеры, оценив обстановку, потребовали от железнодорожников немедленно подобрать раненых, убитых сносить прямо в пакгауз. Мы оставили им все имевшиеся у нас перевязочные средства…»

Безусловное предпочтение при комплектовании отдавалось специалистам: гражданским железнодорожникам, бывшим военнослужащим железнодорожных войск, инженерам, артиллеристам. Красные бронепоезда зачастую комплектовались рабочими заводов, со стапелей которых эти бронепоезда спускались. Бывшие летчики, обладавшие важным навыком управления огнем в движении, были ценным кадром бронепоезда.

Надежные кадры на бронепоезда воюющих сторон дал и Императорский флот. Низкорослые, но крепкие и выносливые, привыкшие к боевой работе в тесном пространстве, знакомые с устройством морских орудий — основой многих команд становились матросы (в случае красных) и морские офицеры (в случае белых).

«…Мы думаем направить на бронепоезда опытных морских артиллеристов, обладающих высокой выучкой и привыкших вести огонь не с неподвижной позиции, а во время движения кораблей, да еще в условиях качки…» — в 1918 году выразил общую мысль противоборствующих сторон член реввоенсовета Подвойский.

Борьба в акваториях (особенно в первый период Гражданской войны) практически отсутствовала, и моряки массово переходили на сушу, принося с собой морскую терминологию. Платформы «морских» бронепоездов состояли из планширей, бимсов, переборок и палубы. Стороны вагонов стали бортами, команда — экипажем, а наблюдательные башни — рубками.

Весной 1919 года в Ямбурге Белой армией было взято большое количество подвижного состава. Из вагонов и поездов в короткие сроки собрали три первых бронепоезда. «Адмирал Колчак», «Адмирал Эссен» и «Талабчанин» были созданы и укомплектованы тремя десятками морских офицеров Балтийского флота, оставшимися в результате известных событий без матросов и кораблей. Полковник СЗА Гершельман оставил воспоминания об «Эссене»:

«…Против платформы стоит только что созданный БП „Адмирал Эссен“. Весь черный, с тремя орудиями и несколькими пулеметами, он производил внушительное и элегантное впечатление. Он был доморощенной конструкции, — броня на нем отсутствовала и была заменена песком, насыпанным между двумя стенками. Благодаря моему близкому знакомству со старшим лейтенантом Качаловым, мне удалось подробно осмотреть броневик. Впереди находилась платформа с рельсами и шпалами для починки пути; эта же платформа предохраняла поезд от фугасов, т. к. первая попадала и взрывала фугас. Дальше платформа с 3-х дюймовым орудием, поставленным на деревянный полукруг, за ней вагон с вышкой для мелкокалиберного морского орудия, внутри вагона картечница, перекатываемая, в зависимости от цели на правую или левую стороны, потом пулеметный вагон, паровоз, и в хвосте снова вагон с пулеметами…»

На «сухопутных броненосцах» поднимался Андреевский флаг, экипаж носил морскую форму, а дивизионом командовал капитан 1-го ранга Сергей Ковалевский (участник обороны Порт-Артура, в 1916-м начальник 2-го отряда тральных судов дивизии траления Балтийского моря). Офицеры в подавляющем большинстве тоже были моряками: бронепоездом «Адмирал Колчак», например, поочередно командовали старшие лейтенанты Владимир Беклемишев и Владимир Лушков. Последний был одним из «русских ангелов» Мессины, а накануне революции командовал эсминцем «Громящий». Бронепоездом «Талабчанин» командовал старший лейтенант Лев Камчатов, бронепоездом «Адмирал Эссен» — старший лейтенант Кори.

Гардемарин Николай Вреден (Реден), в 1918 году бежавший из красного Петрограда в Финляндию, а оттуда пробравшийся в расположение Северо-Западной армии, поступил благодаря своим балтийским связям в команду бронепоезда «Адмирал Колчак».

Бронепоездом «Колчака» мог назвать только человек с большой фантазией. Вреден вспоминал, что в основном он состоял «из обычных товарных вагонов, стенки которых были укреплены мешками с цементом и песком, были проделаны отверстия для пулеметов. Вагоны, оснащенные артиллерийскими орудиями, представляли собой самую большую проблему; чтобы обеспечить им достаточное пространство для разворота, пришлось демонтировать стены и крыши вагонов…».

В воспоминаниях гардемарин писал, как в первый же бой был отправлен в качестве корректировщика в пехотные цепи, где под свист пуль читал… «Огонь» Анри Барбюса. Потрепанную книгу перед боем ему вручил старший офицер орудийной площадки. Парадокс Гражданской войны — белый офицер корректирует огонь бронепоезда, а в перерывах боя читает легендарную антивоенную книгу французского социалиста, горячо приветствовавшего красный переворот в России и даже вступившего в ФКП.

Северо-Западная армия практически весь краткий период своего существования терпела значительные лишения и на командах бронепоездов это отразилось в полной мере. Бедность технического оснащения соседствовала с бытовой неустроенностью. Рацион солдат в иные дни представлял собой причудливую смесь травы, корней, воды и муки. Нехватка обмундирования достигала катастрофических масштабов. Тот же Вреден вспоминал, что один из офицеров «всю войну проносил коричневый костюм в клетку и серую фуражку. Лишь на плечах его всегда были погоны…».Золотопогонники, аристократы и помещики, спонсируемые всемогущей Антантой, крутили «цигарки» из обрывков старых газет, дубовых листьев, сена и толченой березовой древесины.

Полгода Вреден с орудийной платформы «Колчака» наблюдал Гражданскую войну. Он писал о тех, кого мы называем рыцарями долга, о грабителях и убийцах махновского склада и, главное, о губительно-индифферентной массе бывших офицеров, безыдейной и безынициативной:

«…В начале июля наш бронепоезд оказывал поддержку пехоте, отражавшей атаки красных. Эффективность нашей поддержки серьезно ограничило появление батареи противника, укомплектованной шестидюймовыми орудиями. Белая армия остро нуждалась в тяжелой артиллерии, и было трудно удержаться от соблазна захватить батарею. Ночью после короткого совещания генерал, командовавший дивизией, отдал соответствующий приказ. На следующее утро была предпринята внезапная атака на трехмильном фронте. Красную пехоту захватили врасплох, и атакующие подразделения вскоре овладели шестидюймовыми орудиями. Среди первых, кому удалось это сделать, было десантное подразделение с нашего бронепоезда.

Батареей командовали четыре офицера. При них имелись документы, подтверждающие, что офицеров мобилизовали в Красную армию. Они не пытались бежать или защищать орудия батареи, но не проявили также энтузиазма в связи с перспективой службы в Белой армии. За полтора часа, в течение которых мы проверяли их документы, появились признаки того, что красные готовят контратаку. Шестидюймовые орудия были повернуты в их сторону. Командовали ими те же офицеры, огонь батареи в значительной степени способствовал отражению атаки красных.

Меня поражала пассивность этих четырех офицеров. Их апатию нельзя было считать напускной: просто они утратили всякую надежду на будущее. Они приходили в движение, подобно изношенным автоматам, механически следуя командам и выполняя любое задание. Они не жили, а существовали, не воевали, а цеплялись за жизнь. Духовно и эмоционально они стали мертвецам…»

«Адмирал Колчак» вместе с дивизионом участвовал в двух наступлениях на Петроград. Осенью 1919 года бронепоезда не смогли из-за порчи моста форсировать Лугу и поддержать в наступлении свою пехоту. Из команд броневиков был сформирован десантный батальон во главе с лейтенантом Камчатовым. Батальон ушел под Царское Село, где почти полностью погиб. Камчатов вспоминал, что из 165 человек он потерял ранеными и убитыми 152.

Когда Белая армия начала отступать от Петрограда, бронепоезда приняли на себя основную тяжесть боев, сдерживая красных и позволяя растерзанной армии отойти к Нарве. Часто они были последними белыми пятнами в красном море: «Армия исключительно бронепоездам была обязана тем, что смогла удержаться на позициях в течение целого месяца».

В отступлении бронепоезда «не сожгли ни одного моста, ни одной водокачки». Белые до последнего верили в то, что весной 1920 года начнется новое наступление и по тем же рельсам поезда с новыми силами пойдут на Петроград. История распорядилась иначе — армия перешла границу с Эстонией и 22 января 1920 года была расформирована.

Николай Вреден после полугода службы на бронепоезде был переведен в танковый батальон, с которым участвовал в наступлении на Царское Село. После гибели Северо-Западной армии он некоторое время провел в Эстонии, затем перебрался в Данию, а оттуда в США. С этой страной он связал свою дальнейшую жизнь, приняв американскую идентичность.

Моряки дали жизнь и нескольким бронепоездам Вооруженных Сил Юга России. Бронепоезд «Дмитрий Донской» первоначально именовался «Морская батарея N2». Этот состав, в команду которого входили офицеры флота и авиации, вынес на себе тяжесть боев 1918 года под Армавиром и Ставрополем. В то время он, по воспоминаниям Бориса Бушена, «оставлял желать лучшего»:

«… Орудия были установлены слишком низко, не было совершенно прикрытия для прислуги, не было зарядных ящиков, для пулеметов не было постоянных мест, и много еще разных мелочей…»

В бою у станции Базовая было убито и ранено двадцать три человека (из сорока двух человек команды). Бронепоезд попал в руки красных, но вскоре белая пехота отбила его обратно. После его возвращения в строй новому командиру бронепоезда удалось добиться реконструкции состава. Усовершенствованию «Донского» способствовали моряки Новороссийского порта и инженеры судостроительного завода. После доработки «Дмитрий Донской» превратился из «окопа на колесах» в продукт инженерной мысли: командная платформа была оборудована крытой рубкой, телефонной станцией и дальномером «Барра и Струда» (появился на Императорском флоте незадолго до начала Великой войны). Поезд был вооружен 75-мм морскими пушками системы Канэ и семью пулеметами (всевозможных систем). Состав приводил в движение довольно редкий нефтяной паровоз, отбитый в бою.

«Дмитрий Донской» воевал в Донецком бассейне, участвовал в наступлении 1919 года на Курском, Воронежском и Полтавском направлениях. В конце лета 1919 года офицеры флота, составлявшие почти весь командный состав поезда, с «Дмитрия Донского» были переведены на формирование возрождавшейся Каспийской флотилии.

Морскими командирами поезда в 1918–1919 годах были: капитан 2-го ранга Вячеслав Николаевич Марков; старший лейтенант Анатолий Дмитриевич Макаров, до революции служивший на броненосце «Иоанн Златоуст» (убит); капитан 2-го ранга Борис Николаевич Бушен, до 1917 года старший артиллерийский офицер крейсера «Громобой». Борис Бушен в 1954 году на страницах «Морских записок» вспоминал о своем зачислении на бронепоезд:

«…В то время (осень 1918 года — прим.) должность Начальника Морского Отдела при Главнокомандующем Добровольческой Армией занимал кап. 1 р. Лебедев. От него мы узнали, что в настоящее время никаких боевых морских частей нет, за исключением одного бронепоезда, да и там командир, лейт. Макаров, младше нас по производству… с.л. Медведев возразил, что мы приехали не за чинами и местами, и не будем в претензии, если командир будет младше нас в чине…»

В 1919 году бронепоездом «Князь Пожарский» командовал капитан 2-го ранга Владимир Николаевич Потемкин. Мичманом миноносца «Громкий» он принимал участие в Цусимском сражении и фактически был последним его капитаном — он принял командование после гибели старших офицеров. На заре Добровольческой армии Потемкин организовал морскую роту из гардемарин и офицеров флота, а в феврале 1918 года в бою с красногвардейцами под Батайском получил тяжелое ранение в голову и лишился глаза. По собственному настоянию весной 1919 года капитан был с тыловой должности переведен на фронт в качестве командира бронепоезда «Князь Пожарский». Гражданскую войну он закончил командиром военного транспорта «Ялта», с которым эвакуировался в Константинополь. Жил в Париже и умер в 1938 году во время операции по извлечению пули, полученной в бою под Батайском.

«…подвернулся бронепоезд, где было несколько гимназистов, даже кое-кто из моих одноклассников, и 4 сентября 1919 года я стал канониром „Псковитянина“…» Так начинаются воспоминания Всеволода Ляпунова, служившего в 1919 году канониром бронепоездов «Псковитянин» и «Талабчанин». Ему было 17 лет, когда он и его одноклассники пошли добровольцами в Белую армию.

Такие семнадцати- и шестнадцатилетние юноши наводнили команды броневиков на Севере, Востоке и Юге. Один из бронепоездов Добровольческой армии даже получил название «Студент»: его команда состояла из восьмидесяти студентов и реалистов.

Дети и подростки стали верными солдатами Белой армии. «Гимназический сентиментализм», толкавший их на войну, позволял совершать поступки, на которые был готов не каждый взрослый мужчина:

«…В бою был ранен ружейной пулей гимназистик, мальчик лет четырнадцати, который присоединился к нам в Ростове добровольцем. Он находился на пулеметной платформе и подавал ленты. В продолжении всего боя он продолжал исполнять свои обязанности и только по окончании заявил о ранении…»(Борис Бушен «На бронепоезде Дмитрий Донской»).

Молодежь была отдельной солдатской кастой. Георгий Пронин, служивший на бронепоезде «Офицер» и написавший о том времени документальную повесть «Бронепоезд Офицер», сам был частью тесного мира студентов, юнкеров и гимназистов, пошедших на войну:

«Команда вольноопределяющихся бронепоезда жила своей внутренней жизнью. Вся эта жертвенность и романтика возраста, лишенная каких бы то ни было материальных расчётов и забот, спаивала по духу ее основное ядро…»

«…Через два дня путешествия я был уже в Синельникове, где стоял бронированный поезд „Дым“, на которой я был принят в качестве солдата артиллерийской команды. Был конец тысяча девятьсот девятнадцатого года; с той зимы я перестал быть гимназистом Соседовым, перешедшим в седьмой класс, перестал читать книги, ходить на лыжах, делать гимнастику, ездить в Кисловодск и видеть Клэр…»

В 1929 году в Париже увидела свет книга автора с необычным именем Гайто Газданов. Роман назывался «Вечер у Клэр», и успех, обрушившийся на голову его создателя, был поистине ошеломляющим. Эмиграция приняла произведение благосклонно и на редкость единодушно. Марк Слоним, Михаил Осоргин, Георгий Адамович и подавляющее большинство русских критиков оставили положительные отзывы о романе. Двадцатишестилетний Газданов в одночасье стал «русским Прустом».

«Вечер у Клэр» — это книга о гимназисте Соседове, о его семье, о любви и о Гражданской войне, которая изменила жизнь героя. Роман во многом документальный: гимназист Соседов, воюющий в Белой армии на бронепоезде «Дым», никто иной как сам Газданов, поступивший в 1919 году добровольцем на бронепоезд «Волк».

Георгий был выходцем из интеллигентной осетинской семьи. Его отец — Иван Газданов — служил в лесном ведомстве Империи. Вместе с отцом семья переехала из Санкт-Петербурга, где родился Георгий, в Сибирь, потом в Тверскую Губернию, в Полтаву, в Харьков… Накануне войны Газданов учился сначала в Петровско-Полтавском кадетском корпусе, а затем в Харьковской гимназии. Гимназистом он встретил переворот и Гражданскую войну.

В романе «Вечер у Клэр» главный герой Газданова говорит: «Нужна была вся жестокость моих шестнадцати лет, чтобы оставить мать одну и идти воевать…» Когда Георгий попал в команду бронепоезда, была уже глубокая осень 1919 года — белые отступали, в тылу ВСЮР ширилось махновское движение. В тяжелых боях с повстанцами «Волк», сформированный в Харькове только в октябре 1919 года, откатывался к Крыму. Смертельное положение Белой армии, возможно, и толкнуло Георгия на сторону добровольцев. «Гимназический сентиментализм», присущий его возрасту, выразился тут в желании пострадать за дело обреченного.

Он честно прослужил на бронепоезде до ноября 1920 года, воевал с Красной армией и махновцами от Синельниково до Керчи, и вместе с остатками команды эвакуировался в Галлиполи. Русскую гимназию в Болгарии Газданов окончил уже в 1922 году, спустя три года после того как бросил седьмой класс харьковской. Перебравшись в Париж, он вел жизнь, вполне привычную для русского эмигранта — был грузчиком, слесарем, таксистом, учился в Сорбонне. Газданов был вынужден зарабатывать извозом даже будучи уже известным в эмигрантских кругах автором, за что получил прозвище «писатель-шофер».

Бронепоезд для Газданова — это ощущение отъезда и его попутчики, «искусственно соединённые» в экипаж. Гимназисту было довольно трудно влиться в команду, состоявшую по большей части из крестьян, для которых интеллигентный юноша был «русским иностранцем».

Газданов, бросивший гимназию из любопытства к войне, наблюдал и изучал людей. Попутчики Георгию встречались самые разные: презираемые им «ужасные трусы», подлецы, лентяи, в одном из которых лень была «неизмеримо сильнее, нежели страх смерти», и, конечно, герои своего времени:

«Старший офицер артиллерийской команды, поручик Осипов, сойдя однажды с площадки, чтобы осмотреть позиции, и выйдя в поле, попал между двух цепей солдат — с одной стороны лежала цепь красных, с другой — белых. Обе, не зная, кто это такой, — красные приняли его за белого, белые — за красного, — стали по нем стрелять, и мы видели с площадки, как столбики пыли каждую секунду прыгали рядом с его ногами. Он все так же продолжал идти вперед, не обращая на пули никакого внимания…»

«Волк» был одним из 12 бронепоездов Добровольческой армии, которым в ходе зимне-весеннего отступления удалось уйти в Крым. Он воевал в Русской армии до 2 ноября 1920 года. В Керчи, где последнюю неделю белого Крыма поезд находился в распоряжении коменданта города, команда бронепоезда сняла замки с орудий и испортила материальную часть на боевых площадках. Взрывать состав не стали.

Газданов, подробно описавший в своем дебютном романе переживания шестнадцатилетнего гимназиста, попавшего на Гражданскую войну, стал признанным писателем через десять лет после гибели своего бронепоезда. За свою жизнь он написал еще восемь романов, поставивших его вместе с Набоковым в первый ряд «молодых» писателей-эмигрантов. Георгий Газданов умер в 1971 году от рака легких в возрасте шестидесяти восьми лет.

Александр Альбов и «Генерал Дроздовский»

Легкий бронепоезд Вооруженных Сил Юга России «Генерал Дроздовский» был сформирован весной 1919 года на Донбассе. Первый бой он принял у станции Макаренко в июне 1919 года. В июле «Генерал Дроздовский» участвовал в наступлении на Полтаву по железнодорожной линии Харьков-Полтава, а в конце августа уже стоял в Курской Губернии, в районе станции Псёл.

В это время в тысяче километрах от Курска семнадцатилетний выпускник одесской гимназии Саша Альбов готовился принять участие в восстании против советской власти. Утром 23 (10 по ст. стилю) августа десантные части Добровольческой армии высадились на одесском побережье в районе колонии Люсдорф и повели наступление в сторону города. Вечером того же дня в самой Одессе организация полковника Саблина, членом которой был и Альбов, подняла вооруженное восстание, захватила советские штабы и ЧК, к утру 24 (11) августа взяв город под полный контроль.

Гимназист Саша Альбов после успешного освобождения города вступил в Добровольческую армию и попал на бронепоезд «Генерал Дроздовский». Рельсы довели «Дроздовского» и Альбова, севшего в кресло пулеметной платформы, до Орла, где наступление завязло и к поздней осени 1919 года превратилось в отступление.

Отступающая армия страдала от тифа. Сыпняк уносил больше жизней, чем бои с наседавшими красными. Жертвой этой опасной болезни стал и Альбов, пролежавший в горячке путь от Орла до Ростова. Во время его вынужденного бессилия под Белгородом поезд едва не попал в руки красных:

«…Проснулся я от звука винтовочных выстрелов где-то на вокзале, почти у самого поезда… В вагоне, кроме меня, никого не было… Мне стало ясно, что наши оставили поезд, про меня в суматохе забыли, и вот скоро в ярко освещенный вагон ворвутся красные… Пощады мне не будет…

Надо покончить с собой. Решение было принято просто, как единственный выход. Я вспомнил, что браунинг у меня лежал на самой верхней багажной полке. Собрав последние силы, я кое-как добрался до полки, пошарил и нашел свой браунинг… Снаружи доносились звуки ружейной перестрелки… я прочел про себя молитву и приложил браунинг к виску. Но пистолет был не на взводе. Я начал оттягивать взводную гашетку, но сил у меня не хватало, и от долгих усилий я потерял сознание…»